Las obras faraónicas y desproporcionadas no son cosa del siglo XX y XXI. También sabían lo suyo de ello hace cientos de años. Un gran ejemplo es el Canal del Guadarrama. El final del siglo XVIII fue el extraño momento en que se inició la construcción de un pasaje que uniría Madrid con el Atlántico. Un plan audaz y que consolidaría todavía más el estado central planteado por la dinastía borbónica. Sin embargo, todo se quedó en eso, en una intención. Cuando el asunto quedó cadáver solo había hechos algo más de 25 kilómetros, al noroeste de la capital, de los más de 771 proyectados.
La era de los canales
Aquello de crear carreteras acuáticas venía de lejos y tenía precedentes. La relación con el centro de Europa, Francía e Inglaterra desde el siglo XVI llevó a varias intentonas de ejecutar estos conductos que servían tanto para repartir agua como para transportar mercancías. Sin embargo, fue en el XVIII cuando todo se animó. El Canal de Castilla, iniciado a mediados de siglo bajo el auspicio del marqués de la Ensenada, era un claro ejemplo tanto en lo bueno como en lo malo. En su caso si prosperaron tres ramales, pero se tardó décadas en hacer los primeros. Además, se hubo de recurrir a la financiación privada tras la Guerra de la Independencia para que no fuera una ruina.
También de la segunda mitad del siglo XVIII es el Canal Imperial de Aragón. Fue un gran éxito que corría junto al Ebro, permitiendo navegar sin problema. Sustituía en buena medida una acequia creada en tiempos de Carlos I. Desde Tudela hasta pasada Zaragoza, estaba previsto que sirviera como una arteria aragonesa al unirse a otros canales y ríos que conectaban con Castilla, el Mediterráneo y el Cantábrico.
Así se ha destruido buena parte del patrimonio histórico de España
No resulta extraño que se pretendiera realizar una obra como el Canal del Guadarrama. Carlos III fue el principal promotor de la misma. Iría de la actual presa de El Gasco a Madrid y de allí hasta Aranjuez. Precisamente conectar la capital con este enclave era una vieja pretensión real llamada Canal del Manzanares. En todo caso seguiría a Tembleque, Toledo, en dirección al entorno de los Ojos del Guadiana, bajando luego a los alrededores de Villanueva de los Infantes. Su paso se nutría de distintos ríos para mantener el caudal necesario para el transporte de mercancía. En esta última localidad, por ejemplo, el Jabalón confluía de forma vital.
El reto de superar Sierra Morena se superaba por Despeñaperros, un paso natural. Tras ello le quedaría solo llegar a través de tierras cordobesas y sevillanas al Guadalquivir. Desde allí a Sanlúcar de Barrameda no habría ya problema, al ser navegable el río. Una cualidad que lo ha hecho destacar históricamente, incluso permitiendo asaltos a los vikingos. Sea como fuere, esta suerte de A-4 dieciochesca constituía un proyecto colosal que unía las cuencas del Tajo, Guadiana y Guadalquivir.
Presa de El Gasco, principio y fin del Canal del Guadarrama
No solo el todo planteado era impresionante, también varias de sus partes. Todo arrancaba en la presa de El Gasco, cuya construcción arrancó en torno a 1787. Para sufragarla intervino el Banco Nacional de San Carlos, creado por el monarca un lustro antes. De esta forma se implicó a aristocracia y nobleza. Se preveía una inversión millonaria anual durante varios años, de unos 9 millones de reales. Una barbaridad para la época.
Con el alto que la nombra en sus alrededores, se quería aprovechar un estrechamiento natural para generar un embalse. Este regularía el nivel del canal en origen, por lo que resultaría tan vital como el sistema de esclusas que jalonaría los distintos tramos del recorrido. No en vano, hasta Sevilla había que salvar unos 700 metros. De ahí la necesidad de que el agua fluyera siempre en abundancia. El Gasco se convirtió en la presa más alta del mundo a pesar de solo quedarse en 53 de los 92 metros que debía haber alcanzado.
El responsable de que todo funcionara fue en principio un genio de la arquitectura y la ingeniería civil: Carlos Lemaur. Su trazado era preciso y el planteamiento del conjunto viable, que no es poco. Pensó en un doble muro con celdas rellenas de piedra y tierra. De esta forma, en lugar de con maciza sillería, podría alcanzar los números planteados para la presa. Por desgracia, parece ser que se suicidó en 1785. Los planos estaban, pero faltaba la cabeza que los pensó. Sus hijos tomaron el relevo pero no estuvieron a la altura.
Se extiende por un largo de 154 metros y un ancho que va de los más de 70 en la base a los 32 en la zona alta. Recto por la cara seca, era inclinado en la otra. Sus obras seguían en ejecución en 1799 cuando el desastre llegó. Errores de obra, fallos de diseño y una tormenta motivaron que el centro del muro exterior se viniera abajo. Al parecer, el interior no estaba fraguado y la tierra de ciertas celdas, ya húmedas, se saturó todavía más. Todo quedó como hoy se ve.
Un proyecto en el olvido
La rotura de la presa ocurrió en el momento perfecto para evitar una desgracia, no como pasó cerca de Lorca allá por 1802. Puentes II se quebró con agua embalsada y mató a más de 600 personas. Una desgracia que llevó a que estas estructuras fueran vistas con miedo en toda Europa. Quedaba claro que el siglo de las luces no había sido suficiente para doblegar ciertas fuerzas. Para ello se creó la Escuela de Caminos y Canales ese mismo año, para evitar nuevos casos como el de El Gasco o Puentes.
Con todo, el Canal de Guadarrama ya estaba condenado. La imposibilidad de seguir con la presa madrileña daba al traste con la idea de llegar a Andalucía. El Banco Nacional de San Carlos estaba sufriendo la consecuencias de una crisis económica severa y no tenía dinero que aportar. Además, Carlos III había muerto y el apoyo real no era el del principio. Solo 25 kilómetros se habían ejecutado, hasta Las Rozas. Del lado de la capital, el Canal del Manzanares había avanzado hasta Vaciamadrid. Ahí se quedaría el asunto.
Durante el XIX y el XX hubo varios conatos de proseguir el proyecto de forma más humilde. Inicialmente se pretendía unirlo con el Canal de Manzanares o con el Jarama. Después, el concepto de canal como medio de transporte se iría al garete gracias al tren y la locomoción a vapor. La última intentona de salvar la infraestructura, ya rozando el siglo XX, consistía en adaptar el proyecto para obtener energía eléctrica. Al contrario que sus predecesores, llegó a estar aprobado. Como todos ellos, no se ejecutó.
Hoy el Canal de Guadarrama sirve principalmente como un destino para disfrutar del senderismo. La presa de El Gasco es accesible y deja bellas vistas. Una alternativa atractiva para alcanzarla parte de Torrelodones. Bosque y monte protagonizan el recorrido, que entre ida y vuelta abarca unas dos horas y media. Hacia Las Rozas se mantienen todavía bastante enteras, aunque abandonadas, las cajas por las que debía ir el agua. También han sobrevivido varios de los pequeños acueductos ejecutados para permitir el paso de arroyos. En total son algo más diez kilómetros de canal que guardan el recuerdo de un fracaso.
